System powietrza wtórnego

System powietrza wtórnego redukuje zawartość substancji szkodliwych w spalinach podczas fazy rozruchu zimnego silnika. W tym miejscu możesz zasięgnąć informacji o dokładnym sposobie działania. Ponadto dowiesz się tutaj o skutkach zakłóceń systemu powietrza wtórnego i sposobie precyzyjnej lokalizacji tych zakłóceń w ramach poszukiwania usterek.

Poniższe informacje i porady praktyczne zostały przygotowane przez firmę HELLA w celu zapewnienia profesjonalnego wsparcia dla warsztatów samochodowych. Informacje udostępnione na tej stronie internetowej powinny być wykorzystywane tylko przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

Dlaczego jest stosowany system powietrza wtórnego?

System ten dodatkowo redukuje emisje HC i CO w fazie rozruchu zimnego silnika (gdy nie jest jeszcze aktywny katalizator).

W silnikach benzynowych pracujących w zakresie stechiometrycznym dzięki 3-drożnym katalizatorom uzyskiwany jest współczynnik konwersji przekraczający 90 procent. Podczas rozruchu zimnego silnika powstaje średnio nawet 80 procent emisji przypadającej na cykl jazdy. Ze względu na fakt, że katalizator zaczyna skutecznie pracować dopiero powyżej temperatury ok. 300 do 350 °C, jest w tym czasie konieczne zastosowanie innych skutecznych sposobów redukcji emisji. Jest to zadanie systemu powietrza wtórnego.

Pod warunkiem, że w układzie wydechowym znajduje się dość tlenu resztkowego i temperatura jest wystarczająco wysoka, HC i CO we wtórnej reakcji są zamieniane na CO2 i H2O.

Aby w fazie nagrzewania zimnego silnika, przy bardzo bogatej mieszance, zapewnić wystarczającą ilość tlenu do przebiegu tej reakcji, do strumienia spalin doprowadzane jest dodatkowe powietrze. W przypadku pojazdów z katalizatorem trójfunkcyjnym i regulacją lambda ystem powietrza wtórnego jest wyłączany po ok. 100 sekundach. Ciepło powstające podczas dodatkowej reakcji szybko nagrzewa katalizator do temperatury roboczej.

Powietrze wtóre może być doprowadzane aktywnie lub pasywnie. W przypadku systemów pasywnych wykorzystywane są wahania ciśnienia w układzie wydechowym. Podciśnienie wytwarzane przez prędkość przepływu w rurze spalin zasysa powietrze dodatkowe poprzez zawór impulsowy. W systemach aktywnych powietrze wtórne jest wdmuchiwane pompą. Te systemy pozwalają na lepsze sterowanie.

Działanie aktywnego systemu powietrza wtórnego

Aktywny system powietrza wtórnego składa się typowo z pompy elektrycznej (patrz ilustracja), przekaźnika sterującego, pneumatycznego zaworu sterującego i zaworu zespolonego. System jest sterowany przez sterownik silnika.

Podczas pracy systemu przekaźnik sterownika silnika włącza pompę elektryczną. Jednocześnie zostaje wysterowany pneumatyczny zawór sterujący. Otwiera się on i umożliwia działanie podciśnienia z kolektora ssącego na zawór zespolony.

Podciśnienie otwiera zawór zespolony, a przetłaczane przez pompę dodatkowe powietrze zostaje wtłoczone za zaworami wylotowymi do rury wydechowej. Po aktywacji układu regulacji lambda system powietrza wtórnego jest wyłączany. Sterownik silnika wyłącza pompę elektryczną i pneumatyczny zawór sterujący. Zamykany jest też zawór zespolony, co zapobiega dostaniu się gorących spalin do pompy elektrycznej i jej uszkodzeniu.

Przyczyny awarii systemu powietrza wtórnego

Najczęstszą przyczyną powodującą awarię systemu jest uszkodzona pompa. Dostanie się wilgoci do jej wnętrza może spowodować uszkodzenia, powodujące zatarcie pompy. Również wadliwe zasilanie napięciem i połączenie z masą mogą powodować awarię pompy. Uszkodzenie lub błędy działania zaworu sterującego lub zespolonego mogą być powodowane przez zatkane lub nieszczelne przewody, prowadząc w konsekwencji do awarii całego systemu powietrza wtórnego.

Poszukiwanie usterek I diagnozowanie systemów powietrza wtórnego

Poszukiwanie usterek w systemie powietrza wtórnego

Podobnie jak inne prace diagnostyczne, poszukiwanie usterek należy rozpocząć od kontroli wzrokowej i dodatkowej kontroli akustycznej. Przy zimnym silniku pracującym na biegu jałowym podczas kontroli akustycznej słychać pompę elektryczną. Także po wyłączeniu silnika pompa pracuje jeszcze przez jakiś czas, co wyraźnie słychać. W ramach kontroli wzrokowej należy sprawdzić wszystkie części, czy nie są uszkodzone. Szczególną uwagę należy przy tym zwrócić na przewody i połączenia węży. Powinny one być poprawnie połączone z elementami i nie mogą wykazywać przetarć. Nie mogą też być załamane ani zablokowane wskutek zbyt małego promienia. Należy też sprawdzić, czy bezpieczniki są zamontowane i nieuszkodzone. Jeżeli powyższe czynności nie wykazały usterek, można użyć do dalszej diagnostyki odpowiedniego testera diagnostycznego Podstawowym warunkiem jest zdolność systemu do diagnozowania, przewidziana przez producenta pojazdu.

Odczytać zapisane kody usterek

Ewentualnie zapisane kody usterek można odczytać z pamięci usterek i usunąć.

Jeżeli w pamięci usterek nie ma zapisanych żadnych błędów, korzystając z testu elementów nastawczych można włączyć pompę elektryczną. Podczas tego badania sprawdzane jest równocześnie działanie przekaźnika sterującego.

Test elementów nastawczych pozwala ponadto na sprawdzenie wysterowania zaworu sterującego. Działanie zaworu sterującego można sprawdzić także bez testera diagnostycznego. W tym celu należy odłączyć przewód podciśnieniowy, prowadzący do zaworu zespolonego. Uruchomić zimny silnik.

Sprawdzanie podciśnienia na króćcu zaworu sterującego

Gdy zacznie pracować pompa powietrza wtórnego na króćcu zaworu sterującego musi być wyczuwalne podciśnienie (można także podłączyć pompę próżniową).

Sprawdzanie wysterowania zaworu sterującego

Jeżeli podciśnienie nie jest wyczuwalne, miernikiem uniwersalnym sprawdzić wysterowania zaworu sterującego. Jeżeli jest ono w porządku, należy przyjąć, że zawór sterujący jest uszkodzony.

Sprawdzanie działania zaworu zespolonego

Działanie zaworu zespolonego można sprawdzić pompą próżniową. W tym celu odłączyć przewód próżniowy od zaworu zespolonego i podłączyć do zaworu pompę próżniową.

Sprawdzanie połączenia wężem

Teraz odłączyć od pompy wąż łączący pompę powietrza wtórnego z zaworem zespolonym.

Z niewielkim ciśnieniem nadmuchiwać powietrze do przewodu (nie używać sprężonego powietrza). Zawór zespolony musi być zamknięty.

Podać podciśnienie na zawór zespolony i ponownie dmuchnąć w wąż łączący. Zawór zespolony musi być teraz otwarty. Jeżeli zawór zespolony nie otwiera lub jest otwarty ciągle, to jest on uszkodzony.

Podczas wszystkich prac diagnostycznych i kontrolnych zawsze przestrzegać wymogów producenta pojazdu, na ile jest to możliwe. Producent może na przykład wymagać zastosowania dodatkowych metod kontrolnych dotyczących obsługiwanego pojazdu.

Nie, w niczym mi nie pomógł

Tak, okazał się pomocny

Wyszukiwarka części zamiennych

Ręczna identyfikacja pojazdu Nr OE Części uniwersalne

Główny producent

Inni producenci

Wyszukiwarka części zamiennych

Prosta identyfikacja pojazdu za pomocą numeru KBA Określ części zamienne za pomocą numerów OE Szczegółowe informacje o produkcie Znajdź najbliższego dystrybutora